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整车走强,零部件产业又将何去何从?

 
发布日期:2019-11-06 08:29:16 浏览次数: 4013
核心提示:中国汽车零部件产业又将走向何方?那么,中国汽车零部件企业“迎进来”或将成为其快速成长的模板。或以汽车零部件企业存在,或以自动驾驶技术企业存在。另外,此次法兰克福车展上,许家印为恒驰汽车蓄积世界主流汽车

中国质量新闻网(滚动)据公安部交通管理局统计,截至2019年6月,中国汽车数量已达到2.5亿辆。同时,据中国汽车工业协会统计,截至2018年底,中国汽车产量和销量连续5年居世界第一,其中产量连续5年居世界第一。与整个汽车工业如此令人印象深刻的发展相比,中国汽车工业整体上面临着缺乏零部件核心技术的瓶颈,而零部件正是整个汽车工业技术的核心。

“合资前时代”——中国汽车零部件产业的“蹒跚学步”

在计划经济时代,由于没有市场竞争,国内零部件企业处于“自主经营”的状态。20世纪80年代以来,中国出现了一系列股份汽车公司,可以说是开创了中国汽车零部件产业的新时代——汽车零部件加工配送中心,如浙江省台州市路桥镇、玉环镇、丹阳市、清河市、河北省邢台市、广东省佛山市等。在市场经济中蓬勃发展。

一家乡镇企业生产的“合资前时代”拉达正时皮带张紧器(互联网照片)

现阶段,在中国的汽车零部件企业中,除了围绕能够制造具有一定技术含量的零部件产品的整车企业组织的大型汽车零部件供应商外,其他“车间”企业大多生产塑料内外装饰件(如车门衬板、把手等)。)污染大、附加值低,以及油封、气缸垫、过滤器等技术含量较低的附件。虽然这种生产模式已经使这些小企业获得了第一桶黄金,但福耀玻璃、豹王过滤器等“独角兽”企业将在未来出现。然而,不可否认,这种产业结构对企业的长期发展及其对当地生态环境的影响弊大于利。

随着历史的车轮转向20世纪90年代,越来越多的汽车公司像大潮一样汹涌澎湃。中国汽车零部件工业将走向何方?

模式之争——国内主机厂对零部件企业不“友好”

进入20世纪90年代,越来越多的跨国汽车公司开始与中国汽车公司建立合资企业。对中国汽车零部件行业来说,这既是挑战,也是机遇。此后,无论是合资企业还是自主汽车企业的配套零部件供应系统,在加强自身产品能力“培育”的同时,也在为汽车企业的合作伙伴“排队”。渐渐地,中国不同的零部件制造商开始以三种零部件匹配模式并行运作。

目前,中国汽车产业有三种匹配模式:欧美、日韩和中国。在欧美模式中,有大量综合实力雄厚的跨国零部件公司。虽然他们有很强的独立性,但他们与汽车公司(如博世、大陆集团、法洛、德尔福等)保持着密切的战略合作。)。在日韩模式中,零部件公司几乎没有独立性,与单一汽车公司保持着密切的关系(例如,电气设备与丰田、莫比和现代的关系)。虽然这两种模式不同,但它们有一个共同点,那就是零部件和汽车企业之间有着非常密切的关系。然而,在中国模式中,整车与零部件之间的匹配关系并不稳定。双方经常处于博弈状态。稳定的战略合作关系尚未形成。零部件企业总是处于弱势地位。例如,塞弗的4WD分动箱,长城汽车的早期产品,有两个供应商,日本艾欣和韩国起亚。

国威科技员工索要工资(网络形象)

对中国模式的分析可能会揭示中国汽车零部件产业存在的问题。中国模式形成的原因相当复杂,主要与中国企业,特别是一些小型汽车制造企业形成的长期经营理念有关。我国一些整车企业自我意识很强,没有按照自己的生产批次合理地向配套零部件制造商下订单。它的方法是通过分配多个站点并将货物与货物进行比较来控制价格和避免供应风险。不考虑回收零部件企业在研发和工装磨削工具方面的投资成本,而是让零部件企业承担因车型停机或更换而造成的投资损失。单方面压低备件采购价格,迫使备件供应商经常在价格和质量之间做出选择。许多零部件企业报告称,一些大型整车企业再次降低零部件采购价格,导致零部件企业在其采购系统中利润空间非常小。然而,由于这些大型企业的汽车产量相对较大,零部件企业不愿意放弃订单,不得不避免发出订单。这在中国汽车零部件企业中引起了混乱——最近破产清算的国威科技就是一个典型的例子。汽车公司在购买时“中途放弃”了一些零件订单,导致大量产品积压和上游公司资本链中断。

借鉴国外——国内汽车零部件企业的持续探索

如果博世、法耶罗、大陆集团等企业已经从家乡搬到了中国,那就是一种“走出去”。然后,中国汽车零部件企业的“欢迎”可能成为它们快速增长的模板。上述企业在世界上享有很高的声誉。例如,博世的esp、Fareo的前灯和发动机附件以及大陆汽车的Ma品牌轮胎是该领域的市场领导者。同时,资本的积累可以使企业迅速积累更广泛的科技储备。目前,上述三家企业都在布局自动化领域取得了一定的成绩。然而,无论是在传统汽车零部件领域,还是在新兴的自动驾驶领域,中国企业都难以形成一个系统。它要么作为汽车零部件企业存在,要么作为自动驾驶技术企业存在。这将是将来从实验室自动驾驶到真正道路的过程中的一个主要困难。在这方面,国内企业已经开始实施“欢迎进来”战略。例如,主要生产内饰部件的SAIC子公司华宇汽车与江森自控合资成立了延锋安多图座椅有限公司,使SAIC系统的座椅质量更加可靠。

与此同时,我们可以清楚地发现,日本和韩国的车型在长城汽车上逐渐显示出优势。无论是早期自制的491发动机;未来,在购买haffh6变速箱时,将从外包现代watai 6at变速箱转变为自产双离合器变速箱。然后在2019年上海车展上,长城汽车将高调亮相,由六家零部件制造商覆盖汽车制造的全过程。这条覆盖汽车制造全过程的产业链正是长城汽车一直在努力争取的。在本次法兰克福车展上,我们很高兴地发现长城汽车旗下的电动汽车电池制造商蜂巢能源(Honeycomb Energy)向世界推出了其高速叠层电池技术,并能够在零部件展区与国际知名企业竞争。这表明长城汽车在汽车零部件的研发方面取得了长足的进步。同样,这也是长城效仿日韩模式的一个好结果。

此外,在法兰克福车展上,徐家印为全球领先的汽车零部件公司恒基汽车积累了“人际关系”的消息不胫而走。一张宴会照片几乎通过各种渠道吸引了公众的目光。在国能93电动汽车的投产仪式上,许家印在恒基汽车的布局上表现出极大的野心。显然,这也从另一个角度表明,中国汽车零部件行业的短板——在高集成电路汽车“新四化”时代,这个行业的步伐跟不上世界同行。

许家印设宴招待全球60多家领先汽车工程技术公司和汽车零部件供应商的董事长兼首席执行官(照片来源:恒大官网)

“没有强大的汽车零部件,就没有强大的汽车工业。现在我们的部分不是很强。我们是世界上最大的生产商,但是我们的备件在100强中只是少数几个小的,这是完全不相称的。要真正成为一个强大的汽车国家,这个国家必须在未来扭转。”最近,国家新能源汽车创新项目组组长王炳刚在接受媒体采访时说。显然,在汽车“新四个现代化”的背景下,中国目前集成电路、高精度轴承和igbt(绝缘栅双极晶体管)的薄弱基础将制约中国精密汽车零部件的发展,这一基础不可能一蹴而就。一方面,短板不仅是中国汽车零部件制造业面临的难题,也是对其他机电行业的严峻考验。

现有问题的改进

如果零部件企业不能取得很大的进步,也将制约中国整体汽车工业的发展。为了解决大企业向中小企业采购会计期间普遍较长的问题。最近,工业和信息化部起草了《中小企业及时支付管理办法(征求意见稿)》,明确规定国家机关、事业单位和大型企业向中小企业购买商品、项目和服务应在30天内支付。这为零部件企业有足够的资金研发新技术和新产品奠定了基础,也将有效遏制整车企业在以往中国模式下对零部件企业的各种不良行为。此外,对于中国相对薄弱的集成电路行业,联合电子、奇瑞等企业一直在不断探索ecu的研发。

工业和信息化部发布了《中小企业及时支付管理办法(征求意见稿)》

目前,无论是中国模式的转型,日本和韩国模式的复制,还是欧美模式的引入,都将有力地推动中国汽车零部件企业的发展。同时,对于消费者来说,一个更加稳定的零部件供应系统也将保证使用车辆过程中的便利性,并间接提高整车的品牌忠诚度。面对内部竞争和外部压力,中国汽车零部件产业如果能及时将压力转化为动力,弥补高附加值产品的短缺,必将焕发出更加令人兴奋的活力。

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